Порт Гамбурга создаёт «квазибезлюдные» терминалы

Давайте начнём непосредственно с порта Гамбурга. Вы какие терминалы в порту считаете наиболее технологичными?

Смотрите, на самом деле порт Гамбурга – это всё-таки крупнейший многофункциональный порт Германии. Это действительно большой спектр терминалов, которые обрабатывают отдельные виды грузов (например, фрукты или грузы в контейнерах). Но, в том числе, есть и производства, которые принимают сырьё и отгружают на море готовую продукцию. Поэтому оценивать каждый терминал по принципу «вот этот – технологичный, а этот – устаревший», нельзя.

С другой стороны, в Гамбурге структура собственности порта несколько отличается от, допустим, ситуации в Российской Федерации. В Гамбурге весь порт, вся земля, принадлежит администрации порта Гамбурга в лице администрации, а по сути дела – самому городу как федеральной земле. Соответственно город назначил администрацию для того, чтобы эффективно управлять этим. То есть, как только какой-то терминал или какой-то участок порта используется неэффективно: не даёт денег со своей эксплуатации или не устраивает портовые власти и, естественно, сенат, и если ругаются жители, например, на свет или шум (как начиналось в те же 90-е), то издаются соответствующие указы о том, что нужно менять специфику работы того или иного терминала. Большинство терминальных операторов, которые приходят в порт Гамбурга, работает, безусловно, на долгосрочной основе – контракты на 30-40 лет. Но это не значит, что оператор поставил сегодня одно оборудование и оно 40 лет у него работает. Нет, идёт постоянная модернизация. Поэтому если мы вернёмся только к контейнерам, то у нас есть 4 основных крупнейших терминала, которые занимаются их обработкой. Один принадлежит компании «Еврогейт» и 3 принадлежат компании HHLA. Они постоянно модернизируются. За последнее время, с 1968 года, как мы начали обрабатывать контейнеры, у нас изменилось всё. С одной стороны, ежегодно улучшаются технологии, с другой — у нас существенно увеличиваются размеры судов, которые принимают портовые терминалы. Это, безусловно, требует, в том числе, и технического переоснащения, перевооружения – и это происходит. Сегодня программы развития этих терминалов уже разработаны до 2030-2040 гг. Они уже сейчас рассматривают, что будет надёжно с точки зрения технической модернизации и с точки зрения цифровизации, использования новых технологий. Это идёт постоянно.
Самым технологичным терминалом можно назвать контейнерный терминал компании HHLA «Альтенвердер».

Это тот самый климатически нейтральный терминал, да?

Да. На данный момент он единственный в мире, получивший и подтвердивший сертификат. Дословно это называется «климатический нейтралитет». Это означает, что в работе терминала снижены до нуля выбросы углеводородов. То есть, все перегружатели крановые, все RTG, которые работают на территории, все automated guided vehicles – платформы, двигаются самостоятельно по территории терминала. Фактически это автоматизированный терминал. Они все работают на электричестве.

Опять же, с момента его внедрения – началось его строительство в 2010, в 2015 году его ввели – он был самым модернизированным. Таких автоматизированных терминалов не было. Но он уже с тех пор изменил собственную территорию и увеличил возможность обработки в разы по сравнению с тем, что было изначально заложено. Если раньше они работали на дизеле, то теперь они все работают на литий-ионных батареях. Это последнее поколение батарей, которые считаются CO2–нейтральными, они очень быстро заряжаются. Если раньше самостоятельно тележки двигались на заправочную станцию, заправлялись и выезжали обратно на работу, то после внедрения батареи им приходилось около 6 - 8 часов тратить на зарядку. Сейчас они заряжаются по 2 - 3 часа, достаточно быстро, поэтому терминал можно назвать самым технологически продвинутым.

Но я повторюсь, что у всех терминалов есть программы развития. И сейчас самый крупный терминал «Бурхардкай» (принадлежит компании HHLA) проходит стадию модернизации. А особенность порта в том, что, так как мы находимся в центре города, порту приходится развиваться, по сути, на имеющейся территории. То есть, если удаётся что-то намыть в одном месте, то приходится выкапывать где-то в другом.

В любом случае техника обновляется. И Бурхардкай часть своего терминала отдаст под автоматизированную работу – складирование контейнеров на территорию терминала. И если посмотреть с момента внедрения, когда терминал строится и, допустим, объявляется его мощность 2,5 - 3 миллиона TEUs, то за время модернизации произошло изменение складирования и штабелирования контейнеров на его территории, использование цифровизации – безбумажной работы. И в настоящее время терминал может обрабатывать в 2 раза больше грузов. Если это было 2,5 миллиона, то сейчас это 5. И такой модернизации подвергаются все терминалы контейнерные. Неконтейнерные тоже, но там есть свои особенности. Если касаться именно контейнерных, то примерно так.

Сейчас, например, перед HHLA стоит задача сделать всю группу к 2040 году климатически нейтральной. А в неё входит очень много подразделений, в том числе это и логистика, и фруктовая логистика. Терминал, который обрабатывает фрукты, тоже принадлежит компании HHLA. В группу входит и железнодорожный оператор, который переходит от дизельных магистральных тягачей на электрические. То есть всё новое оборудование, которое закупается для эксплуатации на территории порта, оно либо двойного стандарта (может использовать и дизель, и электричество), либо уже полностью электрическое. Всё зависит от того, электрифицированы ли пути. Но, в принципе, в Германии сейчас стоит задача электрификации всех путей, чтобы полностью сделать все перевозки климатически нейтральными, уйти максимально от автомобильных перевозок, перевести всё на железную дорогу.

Насколько модернизация содействует повышению скорости обработки грузов?

Невозможно судить об эффективности работы терминала только по скорости. Но скорость, безусловно, повышается каждый год в связи с тем, что суда растут в своём размере. Стоимость эксплуатации в сутки достаточно высока, поэтому никто не хочет, чтобы суда простаивали. У нас порядка 14 000 TEUs выгружаются и грузятся на судно, оно 48 часов находится в порту. За это время его нужно полностью выгрузить, погрузить и отпустить дальше. Потому что мы, естественно, зависим от расписания и от окон, которые есть во всех портах той же Европы. Если Роттердам или Антверпен задерживаются с отгрузкой, то, конечно же, это сказывается на нас, потому что судно не успевает в своё окно прийти к нам и наоборот. Это всё сильно взаимосвязано. Приходится это всё всегда согласовывать, в связи с чем у нас создан Центр управления движением судов. Это тоже достаточно интересная технология, которая первый раз была применена именно в Гамбурге. Это полностью нейтральная компания с точки зрения работы с линиями. Но она координирует работу всех терминалов, чтобы обеспечить прохождение судов по Эльбе. Всё-таки 110 км от устья, и все идут. Если есть свободный причал, можно ускорить движение судна, а если занят, то можно замедлить, чтобы оно пришло как раз тогда, когда это необходимо, и не было простоев. Об этом я в ходе своего выступления тоже расскажу на конференции Smart Ports Russia 2021.

У вас есть терминалы, которые практически полностью без людей работают? Я знаю, что сейчас существует такой тренд, в некоторых китайских портах хотят в эту сторону идти. А в Гамбурге как?

Почему невозможно полностью избежать нахождения человека на терминале? Есть территории терминала, на которых только машинная обработка, там просто не предполагается участие людей. Но, по законодательству Германии, есть часть операций, которые обязательно должны быть контролируемы человеком. Это, прежде всего, операции снятия контейнера с борта судна, потому что на борту судна также находится персонал. В любом случае судовая команда должна раскрепить контейнеры и убрать твистлоки. В связи с тем, что на борту находятся люди, то и крановщик должен самостоятельно снимать контейнеры с борта судна. А дальше он ставит её на специальную площадку, которая расположена под краном, и дальше, в автоматическом режиме, следующий спредер забирает контейнер автоматически. Здесь можно отметить эволюцию: если раньше спредер брал один контейнер, то сейчас мы выгружаем в «спарке» фактически четыре «сороковки» одним движением крана. Спаркой её не назовёшь, но это получается такая спаренная операция. Соответственно скорость повышается, как только появляются новые технические решения, которые позволяют всё быстрее и быстрее осуществлять выгрузку судов.

Также по законодательству нельзя отгружать на автомобильный транспорт контейнеры, потому что там есть водитель, который находится в кабине. На момент погрузки контейнера на машину он должен выйти из кабины, для безопасности. И компьютерная программа подводит спредер к контейнеру, но ставит его фактически на машину именно человек, который управляет из офиса с помощью джойстика, как в компьютерной игре. Всё оборудовано видеокамерами. Помимо территории и периметра, вся работа контролируется из офиса человеком.

Если взять прибытие поезда, то автоматически система считывает данные о номере платформы, вагона. Там нет необходимости останавливать поезд. Он въезжает на территорию терминала не задерживаясь, потому что все данные фиксируются программой. Но если появляется необходимость сделать какой-то осмотр, то может выйти персонал и что-то посмотреть. Но, по сути дела, это всё в электронном виде появляется в системе.

Его можно назвать «квазибезлюдным» терминалом, но всё-таки персонал на территории есть. И есть докеры, которые выполняют определённое количество работы. Он не полностью, не 100% автоматизирован. Хотя, если брать отдельные операции, они автоматизированы полностью. Об этом я подробно расскажу на Smart Ports Russia.

Было бы интересно.

Да, это к вопросу по поводу важности конференции. В целом, почему очень важно участвовать в конференции? Необходимо делиться опытом и смотреть, что нового есть у твоих коллег и конкурентов. Это принципиально важно, чтобы сверять часы, потому что мы все взаимосвязаны. Если в порту Санкт-Петербурга идёт задержка в обработке грузов, то это сразу же отражается на наших терминалах в Гамбурге. Поэтому мы всегда должны смотреть, у кого, что и как работает, и что мы можем совместно улучшить, чтобы быстрее и качественнее предоставлять сервис нашим клиентам. В конечном счёте, мы работаем все вместе, поэтому очень важно делиться, показывать свои достижения и смотреть, что предлагается на других рынках.

И последнее, что бы хотелось сказать: у нас конференции сейчас ушли в онлайн, но желательно участвовать в конференции вживую, знакомиться с людьми, потому что, несмотря на автоматизацию, цифровизацию и развитие различных беспилотных технологий, за всем этим стоят люди. И людям свойственно знакомиться друг с другом и доверять тому человеку, которого ты знаешь и которому ты посмотрел глаза в глаза.